[기사 스크랩] 김포를 지옥으로 만든 3대 악폐

- 미래 교통 수요까지 감안해서 전철과 도로망 계획을 세워야 한다. 그러나 한국은 선 입주, 후 교통이라는 잘못된 행정을 되풀이 했다.

- 이를 해결하기 위해 2019년 국토부 산하 '대도시광역교통위원회'가 만들어졌다. 하지만 여전히 미진한 부분이 많다.

 

- 2020년, 김포 - 당산 급행광역버스(BTX)를 투입하려 했다. 혼잡시간대에 가변차선을 활용하여 운영코자 했으나 서울시의 반대로 실현되지 못했다. 서울시의 입장도 있지만 수도권 전체의 교통을 원활하게 하기 위해서는 광역교통위가 더 강한 권한을 가져야 한다. 

 

- 영국, 프랑스, 미국은 광역교통기구에서 계획과 건설, 관리를 맞는다. 그러나 우리나라는 출범도 늦었고 실질적인 권한을 행사하기도 힘들다. 대광위가 올림픽대로나 강변북로 등의 도로를 관리할 수 있어야 한다. 임기도 고도의 전문성을 가진 사람이 4~5년 업무를 해야 한다. 지금은 광역교통망을 관리하는 자리가 인사관리 차원의 자리로 전락했다. 장기적인 계획을 펴기 어렵다. 

 

- 경제적 타당성 검토를 통화해야 인프라를 건설할 수 있다. 그런데 교통수요가 아니라 비용편익분석에 따라 결정하니 김포 골드라인 사태가 발생할 수 밖에 없다. 10년은 고사하고 5년도 내다보지 못한 결정이었다. 

 

- 쪼개기 개발 

국토부는 대규모 신도시 개발에 대한 비판을 두려워 한다. 100만 제곱미터 혹은 인구 2만명 이상이라는 기준을 피하기 위해 90만 제곱미터, 인구 1만7000명 규모의 택지를 여러개 만드는 식의 쪼개기 개발을 하고, 광역교통개선대책을 세우지 않는다. 김포 역시 마찬가지다. 2020년 기준을 50만 제곱미터, 인구 1만명 이상으로 범위를 조정했다. 

 

- 모든 지역에 광역철도나 도시철도를 만드는 것은 현실적으로 불가능하다. 대신 지선과 지역 순환버스 등 연계 교통망을 구성해야 한다. 그런데 정치권이 광역철도와 도시철도를 무작정 연장하려 하고 있다. 계획도 없고 원칙도 없다. 간선철도의 개발을 대광위가 결정하고 보조수단으로 필요시 도입하는 방안을 고려해야 한다. 지역 교통망이 먼저 치고 나가면 정작 간선철도가 갈 길을 막는다. 김포 골드라인이 5호선이 지나야 할 길을 먼저 차지하여 먹는 결과가 나온 것과 같다. 장기계획이 필요하다. 

 

- 일본은 철도망을 먼저 건설하고 택지를 개발하지만 우리나라는 택지개발과 교통망을 건설하는 주체가 달라 이 방식이 어렵다. LH의 경우 땅의 개발이 주목적이다. 최근에야 LH에서 '선교통처'를 만들었다. 

 

일본은 민간이 교통시설을 먼저 설치하고 그 이후에 토지의 개발권을 주는 제도가 있다. 전철회사들이 철도를 먼저 깔고 철도역사 주변의 택지를 개발한다. 택지 조성을 통해 수요를 창출한다. 교통 수요자를 끌어들이기 위해 맞춤형 철도운영을 한다. 특급, 급행, 쾌속, 보통 등 4 종류를 운영한다. 일본의 통근권이 획기적으로 확대돼 주택가격이 안정될 수 있는 기반이 마련됐다. 

 

- 파리의 경우 우리 수도권의 절반 정도 크기인데 대중 교통망에 투입되는 비용은 한국의 2배 수준이다. 

 

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김포를 교통지옥 만든 3대 악폐…쪼개기개발, 지자체 갈등, BC만능주의