[철도] <국가철도망 구축계획 2021> 세부내용 톺아보기

국토교통부 GTX 주요 거점역사 환승센터 관령 공모내용

 

 

1. 국가철도망 구축계획이란?

지난 4월, 제4차 국가철도망 구축계획 수립·연구 온라인 공청회가 열렸다. 국가철도망 구축계획은 향후 10년(2021년~2030년) 간의 철도망 건설 방향과 계획을 담고 있는 중장기 계획이다. 법적으로는 <철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률> 제4조 규정에 따른 법정 계획으로 국토교통부가 수립한다. (계획에 따른 유발효과는 정부지침에 따라 내용에 포함할 수 없음)

해당 계획은 미래 철도산업과 국토개발에 지대한 영향을 끼친다. 수립된 날로부터 5년마다 타당성 검토를 하여 변경이 가능하다. 국토부는 이번 구축계획을 통해 2030년까지 철도 영업거리를 현재 4272km에서 5137km로 연장한다는 입장이다.

 

* 6월 29일 국토교통부는 제4차 국가철도망 구축계획(안)이 철도산업위원회의 심의를 거쳐 최종 확정되었다고 밝혔다. 

* 6월 28일은 한국 최초의 철도국인 의정부공부아문 철도국이 창설(1894.6.28)된 것을 기리는 '철도의 날'이다.

 

 

2. 철도망 확장의 필요성

철도는 자동차에 비해 온실가스 배출량이 17.7%에 불과하다. 최근 글로벌 이슈가 되고 있는 기후 위기 대응에 있어서도 아주 중요한 기능한 역할을 담당하고 있으며 그 중요성은 더욱 확대될 전망이다. 

 

이번 제4차 국가철도망 구축계획 수립은 수도권 광역 출퇴근 교통난을 해소하고, 특히 3기 신도시에는 해당 지역에 선제적으로 교통 인프라를 준비하는 의미가 있으며, 지방에는 지역경제발전과 포용개발을 추구하는데 그 목적이 있다. 일각에서는 국가 전체의 인구가 줄어들고 있어 철도투자 필요성에 대한 의문을 제기하기도 하지만 일본의 사례를 보면 인구가 줄어들어도 철도 이용률은 지속적으로 증가하고 있다는 것을 알 수 있다. 

 

한국은 여전히 프랑스, 독일 같은 철도 강국에 비해서 여전히 총연장이 부족한 실정이다. 프랑스의 경우 고속철도 수혜지역의 인구가 증가하고 GRDP가 증가한다는 것을 실제로 증명한 사례이다. 광역철도 또한 우리나라는 수도권에만 집중되어 있다. 그나마 도쿄나 런던에 비하면 규모적인 측면에서도 매우 열세다. 비수도권 광역철도는 더욱 상황이 심각해 이번 4차 계획에 해당 내용을 반영했다. 수도권이 지금과 같은 광역경제권을 형성할 수 있었던 데에는 광역철도의 역할이 매우 중요했기 때문에 비수도권 광역철도 또한 이러한 경제적 파급효과를 일으킬 것으로 예상된다. 

 

 

3. 기존 계획의 평가

제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)은 총 70.4조 원을 투자하는 규모였으며 계획했던 신규 사업 36개 중 18개의 사업이 확정되어 추진되었다. 이 계획에 따라 호남고속철, 수서고속철의 개통(각각 2014년, 2016년)과 강릉선, 중앙선 고속열차 투입이 이루어졌다. 계획 전후 시기를 비교해보자면 일반철도 이용객은 거의 비슷하나, 고속철도와 광역철도 이용객은 많이 늘어난 성과가 있었다. 

 

반면 건설에 대한 계획이 기본이 되다 보니, 운영에 대한 부분을 충분히 고려하지 못했다는 한계가 있었다. (차량기지 등). 또한 철도망 확장에 따른 수혜 지역이 증가하고 있으나 여전히 소외 지역이 많으며, 비수도권은 광역철도 투자가 매우 부족했다. (지방 광역철도는 4개 노선, 수도권 광역철도는 13개 노선) 또한 노선 확충을 중심으로 계획이 수립되다 보니 철도물류나 복합환승체계 구축 등 산업발전 전반을 고려한 종합적인 대책이나 신규사업 발굴이 부족했다. 

 

 

4. 제4차 계획의 구체적인 내용

기 시행 사업은 57개, 신규 사업은 43개이며 신규 사업의 경우 아래 7대 추진방향에 부합하는 사업으로 선정되었다.

 

1. 철도운영 효율성 제고 : 용량 부족 해소 및 기존 노선 급행화
   (1) 수색-금천 구간 고속화 사업이 필요
   (2) 광명-평택 구간 복복선 투자를 통해 선로 용량을 확대 필요
   * 상기 2가지 사업을 통해 1일 최소 12만 명의 추가 이용객 증가가 예상됨
   (3) 왕십리-청량리 구간 노선 확장
   (4) 공항철도 급행화 필요 - 차를 타고 인천공항을 가면 철도가 자가용보다 느리게 운행 중인 것을 알 수 있다. 
   * 공항철도는 150km 이상의 차량을 투입하고 부본선 및 대피선을 추가해야 함. 급행화 사업은 인천공항철도의 운임 수입증대에도 긍정적 영향을 줄 것으로 보임. 
   
   그 외에는 단절구간의 연결 및 전철화가 필요하다.
   (예. 문경-점촌 구간 연결 필요, 점촌-영주 구간 역시 마찬가지)
   
   
   
2. 주요 거점 간 고속 연결
   (1) 일반 고속철도 고속화
   -. 서해선과 경부고속선 연결(서해선 안중 - 서울 용산역 구간 연결)
   -. 평택 - 부발 - 강릉 KTX 연결 필요
   -. 삼척-강릉 구간은 현재 설계기준으로 70km 수준이 최고 속도. 개선이 필요.
   -. 익산-여수의 경우 직선화 구간이 한정적이라 고속철도 운용률이 매우 낮음. 개선 필요
   -. 가수원 - 논산 - 서대전을 거쳐서 호남과의 연결이 끊김(일반철도 운행 종료). 고속철 투자 필요
   -. 만종역 - 원주역 연결하여 만종역에서 강릉선이 이어지도록 연결 필요.
   
   

   

3. 비수도권 광역철도 확대(본 계획에서 가장 의욕적으로 진행하는 부분)
   (1) 기존선 개량 : 신탄진 - 조치원 - 강경 - 계룡  / 대구권 광역철도 2단계(구미에서 김천까지 연결)
   (2) 신규 광역철도 사업
   -. 반석 - 세종 - 조치원 - 오송 - 청주공항(충남~충북~세종)
   -. 대구 - 신공항 - 의성(중앙선 연결)
   -. 진영 - 울산
   -. 울산 - 노포(부산)
   -. 광주 상무역 - 나주역
   -. 대구 1호선 영천 연장(금호역)
   -. 용문 - 홍천(강원도 최초의 광역철도)
   -. 동탄 - 청주공항(충북의 수도권 접근 활성화)
   
   비수도권 광역철도 확대는 대광법(대도시권광역교통관리에관한특별법) 시행령상 광역철도 지정 범위를 초과하는 경우가 있어 지정 기준에 대한 제도 개선 후 사업을 추진할 수밖에 없음. 제도 개선은 국토부에서 진행 중.
   
   
   
4. 수도권 교통혼잡 해소
   * 2기 ~ 3기 신도시의 문제점은 서울로의 출퇴근이 어렵다는 점이다. 이 점을 해소하기 위해 외곽과 서울을 연결하는 15개 구간에 대한 계획을 설립함.
   
   -. GTX 3개 노선은 차질 없이 추진
   서부권 GTX는 김포-부천 구간만 연결하는 것으로 제안. 해당 노선을 강남까지 연결하는 것은 타당성 측면에서는 효율적이나 투자비가 10조 가량 필요하다 다른 사업 추진에 영향을 끼침. 또한 수도권 집중이라는 비판 요소로 작용할 가능성이 있어 노선을 기존 예상 안에서 일부 축소함. 지자체에서 제안한 노선안은 기존 전철 노선과 유사한 지역을 지나감에 따라 기존 노선에 영향을 끼칠 것으로 보여 합리적이지 않음. 
   
   -. 서부권 철도 1개 추가(대장 홍대선)
   -. 신분당선 서북부 연장(강남 ~ 용산)
   
   
   
5. 철도 산업발전 기반조성
   -. 대야 - 새만금항 철도 연장
   -. 대구산업선(예타면제) 대합까지 연장
   -. 철도산업 도약을 위한 기반 시설 조성 : 철도종합시험선로(현재 수준으로는 시험 용량이 부족하여 순환선 구축이 필요. 현재는 노선 반복 운행만 가능)
   
   
   
6. 안전하고 편리한 이용환경 조성
   노후도 중심의 평가를 성능평가 중심으로 변경필요. barrier-free 시설인 고상홈을 설치하고 비접촉 게이트를 확충(감염병 대응)
   
   
7. 남북 및 대륙철도 연계 준비
   해당 부분은 신규 사업은 없고 기 시행사업을 정상적으로 추진하겠다는 것이 주요 개괄임. 

 

5. 배석자의견

• 권일 교수(한국교통대학교) : 철도망 구축은 국토에 자기장을 까는 것이다. 교통이 모이고 형성되는 틀을 잡는 것이다. 현대사회는 의식주와 함께 행(行)이 중요하다. 농경사회는 멈춰 있지만 이제는 산업과 정보의 사회이기 때문에 접촉을 통해서 발전이 이루어진다. 그 여건을 만들어 주는 것이 교통시설이다. 
  
  과거 충주는 남한에서 두 번째로 컸던 도시다. 한반도 전체를 봐도 서울, 평양, 의주, 충주 순이었는데 이는 영남의 물자가 충주의 수운을 통해 서울로 공급되었기 때문이다. 현대에는 철도와 고속도로 모두 충주를 비켜가 소외되기 시작했다. 
  
  기존의 철도 투자는 효율성 때문에 경부선과 수도권 위주로 이루어졌다. 이것이 악순환을 일으켜 수도권과 비수도권의 불균형이 발생했다. 비수도권은 경부선 외에 일반철도 투자가 여전히 부족하다. 공공재로서의 형평성 고려가 필요하다. 
  
  
  
• 민만기 대표(녹색교통운동)
  향후 10년 간 90조 원의 투자가 예정되어 있으나 탄소배출이 무역과 국제관계에서 중요한 이슈로 제기될 것임을 감안할 때 여전히 계획이 부족하다고 할 수 있다.  
  
  기존의 철도교통이 실패한 이유 중 하나는 각도시의 중앙역 시스템을 포기한 것이다. 과거 도심지에 있던 중앙역이 모두 외각으로 쫓겨 나갔다. 청주역과 전주역이 대표적인 사례다. 이 때문에 시내교통과 지역 간 교통이 모두 공공교통으로 연결되지 못한 것이다. 유럽의 도시들은 이것을 절대 포기하지 않았다. 도심 내 공간 분리나 소음 및 진동에 대한 문제가 있었음에도 유럽은 이것을 지켜냈다. 
  
  외각으로 중앙역이 이전되면 해당 지역은 철도 기반의 지역 간 교통이 불가능하고 대중교통이 아니라 개인교통에 더 의존하게 된다. 철도 이용률도 떨어지게 된다. 충청권 광역철도에서 청주 구간은 반드시 도심지와 연결되어야 한다. 90만 명을 철도와 연결시키는 것이다. 광역철도의 본래 의미를 확대하는 문제이기 때문에 청주시에 재원부담을 더 지우는 방식을 고려해서라도 도심 내 역을 설치해야 한다.
  
  
  
• 윤여철 기획본부장(국가철도공단)
  철도 운영의 효율성을 제고하기 위하여 거점역 중심으로 간선과 지선을 분리하여 운영할 필요가 있다. 모든 지역에 고속철도를 건설할 수 없으므로 고속철과 시속 250km급 준고속철도는 간선으로, 150km급 일반 철도와 광역철도를 지선으로 분류해야 한다. 유기적 환승 체계를 만들어서 효율적으로 자원을 사용할 수 있다.
  
  여객 중심의 철도체계에서 대륙철도를 준비하기 위해서는 물류수송을 준비해야 한다. 국내 수송이 환적과 역까지의 이동이 어렵고 국외로는 항공과 해운 수송만 가능하기 때문에 이용률이 낮다. 도로 - 항만 - 항공을 연계한 산업단지, 항만 인입철도를 준비해야 한다. 수출입 물동량을 고려한 철도 물류기지도 필요하다. 
  
  
  
• 이용상 교수(우송대학교)
  우리나라 역사를 보면 철도가 도로보다 먼저 설치되었는데 지난 60년은 도로와 차량이 교통산업을 성장시켰고 최근에 이르러 철도가 다시 부상하고 있다. 고속철도를 중심으로 거점화 전략으로 접근해야 한다. 국가 전반의 교통정책 네트워크에서 간선 교통은 무조건 철도가 중심으로 기준이 되어야 한다. 고속도로도 하면서 철도도 확충하자는 방식으로는 교통 네트워크가 효과적으로 발전할 수 없다. conflict만 발생한다. 철도망은 한번 건설되면 50년 ~ 100년을 이용할 수 있다.
  
  지역 교통에서도 마찬가지다. 중앙역을 도심지에 건설하고 지역 내 교통계획과 지역 간 교통계획이 함께 연계되어야 한다. 이를 위해서는 교통예산을 함께 통합해 '예산풀(pool)' 형태로 운영해야 한다. 현재의 철도 예산은 재원이 한참 모자라다. 도로에 쓰는 재원을 가져와 예산을 철도와 함께 공동으로 운영해야 한다. 
  
  공공교통 측면에서 철도의 분담률은 현재 계획조차 17%에 불과하다. 20%를 넘어야 하고 화물은 연간 5천만 톤 정도를 분담해야 한다. 남북, 대륙철도가 연결될 시대를 대비해서 '유라시아 거점역'을 미리 준비해야 한다.
  
  
  
• 정정래 연구원(한국철도공사)
  수도권 최고의 병목구간이 총 3곳인데 수색-서울역, 서울역-금천구청, 청량리-망우 구간이 바로 그것이다. 선로용량은 유지보수 시간을 제외한 운영 가능한 시간을 기준으로 산정한다. 최대 용량을 100으로 가정할 때 청량리-망우 구간은 현재 이미 100 상태로 운영되고 있다. 이 때문에 한번 열차 지연이 발생하면 연쇄 지연이 발생하고, KTX부터 무궁화까지 각종 열차가 줄지어서 한꺼번에 운행되는 것을 볼 수 있다. 이 점을 반드시 해결해야 한다. 
  
  오송-평택 구간은 수원-인천 구간과 반드시 함께 이루어져야 한다. 수원과 인천에 KTX가 추가로 배차되는 것은 선로 용량상 불가능하다. SRT와 KTX가 이미 4분 간격으로 들어가고 있다.  
  
  선별로 연결되는 삼각선도 필요하다. 천안역, 익산역에 연결 삼각선이 없어서 화물열차가 기관차를 바꾸어 입환하고 있다. 이 때문에 시간낭비가 많다. 
  
  동해선의 경우 구간별로 속도가 상이하다. 상향 평준회 시킬 필요가 있다. EMU260이 투입될 노선인데 일부 구간에서는 120km로 운행해야 한다면 이는 비효율적이다. 
  
  기존선 개량은 아주 절실하다. 호남선 - 가수원 - 논산과 전라선 가속화는 꼭 필요하다. 비 고속구간인 기존 호남선과 경부선은 곡선 반경 400m 구간이 30개 가까이 된다. 여기서 모든 철도가 속도를 80km로 줄여서 운행하고 있다. 
  
  남북철도/대륙철도를 위해선 경부선만이라도 주요 거점 물류역에 유효장(열차를 정지시키는 선로)을 600m로 늘여야 한다. 유효장을 늘릴 경우 화물열차를 40량 이상 운행할 수 있다. 캐나다와 미국은 200량까지 운행한다. 그 수준은 아니더라도 40량 이상 운행이 가능하도록 조치해야 하며 이는 화물열차 운영에 따른 손익에도 긍정적 영향을 미칠 것이다. 
  
  수도권은 광역철도 건설 시 신설노선으로 진행해야 한다. 그래야 청량리-망우 같은 병목구간이 늘어나지 않을 것이다. 
  
  
  
• 창상훈 한국철도학회장
  환경적 문제가 글로벌적으로 부각되고 있어 철도의 중요성은 더욱 강조되고 있다. 제4차 계획 중에서는 5번째(지역발전)과 6번째(교통약자 배려)가 중요하다. 철도 산업 역시 기술 기반 산업으로 발전이 필요하다. 거기다 철도 서비스에 대한 요구 수준도 높아지고 있다. 철도 차량, 인프라 및 서비스 개선(성능개선)이 필요하다. 

6. 그 외

현재 광역철도 중 비수도권 광역철의 비중은 3% 수준이다. 비수도권 지역을 경제활성화와 지역 소멸 문제에 대한 대응을 위해서라도 반드시 계획이 확정되어 시행되어야 한다. 이번 계획에서는 지방 투자에 대한 비중을 높여 전체 투자의 30%가 지방에서 이루어지도록 배정하였다.

 

◇ 기타 언급된 노선

 

(1) 신구로선

 

(2) 대장홍대선

(3) 분당선 연장(기흥-오산)

 

<참고>
온라인 공청회 유튜브 영상 : https://www.youtube.com/watch?v=zfLL8fqZUH4 

국토교통부 보도자료(2021.6.29) : http://m.molit.go.kr/viewer/skin/doc.html?fn=02c85cf179be89dbdae83fbc60296f20&rs=/viewer/result/20210629 

 

 

※ 업데이트

2023년 2월 12일 노선 내용추가