[삼프로TV] 친환경 규제 & LNG추진선 수주(신영증권 엄경아 선임연구위원)

 

최근 조선주 주가 상승은 연말에 20조 원 이상(100척 이상)의 LNG선 발주가 있을 것이란 예상으로 기대감이 반영된 것 같다. 철강 가격 하락은 즉각적으로 반영은 되지 않는다. 연 단위 계약이기 때문에 올해 철강 가격이 하락해도 이는 내년 선박제조에 영향을 미친다. 물론 이것에 대한 기대감이 반영되었을 수는 있다.

 

카타르에서 2025~2026년 운영에 필요한 LNG선 발주가 예상된다. 실제 2004년에 LNG선 발주 호황이 있었는데 당시에도 카타르발 발주가 많았고, 조선 업체들이 카타르 주문으로 바쁘게 되자 다른 선주들도 발주를 서둘러 조선 호황기가 이어졌다. 올해 말 예상되는 발주는 지난 2004년 발주 후 제작했던 선박들에 대한 교체 수요가 반영되어 있다. 올해 발주된 LNG선의 80~90%를 한국 조선업체에서 싹쓸이했다. 

 

LNG 운반선은 1년 6개월에서 2년 정도의 건조기간이 필요하다. 일반 상선 중에서는 가장 건조기간이 길다. LNG 운반선은 건조를 위한 사업장이 별도로 있어야 한다. 조선업체에서 100척을 건조할 수 있는 도크가 있더라도, LNG선은 구조상 100척을 한꺼번에 건조할 수 없다. 따라서 대량 발주가 이루어지면 수 년간에 걸져서 건조가 이루어진다. 

 

LNG 운반선에는 LNG화물창이 들어가는데 여기에 들어가는 보냉재를 국내 업체인 한국카본과 동성화인텍이라는 2개 업체가 과점하고 있다. LNG는 9기압에 -163도를 유지해야 한다. 따라서 이를 위한 화물창(벽지에 폴리우레탄 발포 + 엠브레인)만 만드는 업체가 별도로 있다. 올해 하반기에 LNG선박의 선가도 2억불을 넘어섰다. 2억불 이상이면 의미있는 가격에 도달했다고 볼 수 있고, 부품업체에도 가격상승 효과가 있을 것 같다. 주가는 대장주의 상승 이후에 부품주가 따라 갈 것 같다.

 

LNG선박은 장기적으로 전망이 밝다. 현재 운영 중인 상선 10만 척 중 700척이 LNG인 수준으로 향후 환경 규제에 따라 더욱 발주가 늘어날 가능성이 있다. 따라서 이번 100척 수주에 관한 뉴스를 단순히 'LNG선박 시장의 최대치'라고 예상하는 것을 무리가 있다. 향후 현재 운영 중인 오일탱커의 비중을 LNG선박이 채워야할 수 있다. 확장 가능성이 더 크다.

 

특히나 가스는 얼마 전까지 수입국이 제한적이라 전 세계에서 20여개 국만 LNG를 수입해서 썼다. 현재는 약 2배로 늘어난 상태이다. 또 과거에는 수출이 주로 중동이었는데 최근에는 미국도 수출을 시작했다. 수출입이 모두 늘어 가격 변동이 비교적 안정적으로 돌아썼고, 용처도 다양해지고 있다. (과거 : 가정용 / 현재 : 가정용 & 연료용)

 

3분기 마감 발표 전이나 글로벌 컨테이너 해운사들도 올해 엄청난 수익을 벌어들였다. HMM도 40%대 마진을 2분기에 남겼고 3분기에는 더 높은 수익을 남긴 것으로 보인다. 해운사들은 배에 투자를 해서 운송 서비스의 질을 높이는 것이 성장을 위한 유일한 방법이다. 따라서 전방사업(해운업)의 호재가 후방사업(조선업)까지 긍정적 영향을 줄 수 있을 것이다. 이 부분은 아직 조선업 주가에 반영이 안된 것으로 보인다. 선박 금융의 경우 주로 유럽에서 리드하는 경우가 많고, 국내 조선사 발주분은 산업은행 등 국내 기관에서 도움을 주는 경우가 있다.

 

선주들은 주문 전 관망을 오래하는 편이다. 배는 한 번 구매하면 30년은 운영해야하기 때문에 추후 도입될 규제까지 고려하여 주문을 한다. 그렇지 않을 경우 신규 규제에 대한 대응으로 중간투자가 발생하기 때문이다. 이러한 성향에도 불구하고 올해는 선박 발주량이 많았고 이는 규제에 대한 적극 대응으로 해석된다. 특히 컨테이너 선주들은 역사상 올해 가장 많은 돈을 벌었기 때문에 이전보다는 여유가 있는 상황이다. 컨테이너 선박 운임 상승에 따라 벌크선 등 다른 선종도 운임이 상승하고 있기 때문에 내년에 발주가 더 늘어날 가능성이 있다. (선박 가격은 LNG선 > 컨테이너선 > 벌크선 순)

 

연료 규제에 따른 회피책도 연구 중이다. 궁극적으로 온실가스를 제거하는 것이 규제의 목표인데 결국 그렇다면 LNG 역시 완벽한 연료가 아니다. 과거 항산화물질 규제 당시에도 기존 연료를 쓰고 발생하는 매연에서 항산화물질을 뽑아내는 기술(스크러버)을 통해서 규제를 회피했다. CO2 포집기술도 현재 개발 중에 있다. 만약 포집기술이 개발완료된다면 기존 연료를 유지하면서 추가 설비만 선박에 달아버리는 방안이 가능할 것이다. 다만 현재 기술로는 선박의 화물용량을 크게 희생하면서 설비를 달아야 하기 때문에 상용화하기 어려운 단계다. (선박이 매연에 끼치는 영향이 상당하다. 바다를 낀 항구가 공기가 안 좋은 이유가 바로 그것)

 

조선 관련 주 가운데 가장 추천하는 주는 한국조선해양이다. 중간 지주회사로 어느 정도 할인을 받아야하는 것은 맞지만 현대중공업 조선부문 상장시 너무 많은 자금이 빠져나가 현재 밸류에이션은 아주 낮게 책정된 상태다. 현대중공업 상장 전부터도 한국조선해양을 가장 추천해왔다. 현대중공업그룹이 삼성이나 대우처럼 완성되었으나 인도하지 못한 선박이 하나도 없다. 따라서 조선업계 호황을 바로 누릴 수 있는 상태다. (삼성이나 대우는 드릴쉽을 완성했음에도 선주들의 인수거부로 현재 보관중인 배가 많다. 경기침체에 따른 선주들의 부담 때문). 자회사 중 미포조선 역시 전세계에서 유일하게 살아남은 중형 선박 전문업체이다. PC선이라고 하여 석유화학운반선을 주로 만든다. 약 5만톤 위주의 선박을 주로 건조한다. 따라서 사업회사의 상황이 개선되면 중간지주 회사인 한국조선해양도 덕을 볼 것이다. 가격 메리트도 현재 아주 좋다. 조선시장은 가격지표보다 볼륨지표(발주량)이 더 정확한 수치다. 현재 상황에서는 내년까지 물량이 풍부한 상황이다. 올 3분기 어닝시즌도 기대하면 좋을 것 같다. 2분기에 충당금을 큰 규모로 떨어냈다. 

 

조선업계에서 유일한 변동원가는 후판 가격이라고 할 수 있다. 운송업계의 유가 같은 것이다. 다른 기자재는 핸들링이 가능하나 후판 가격은 대응이 쉽지 않다. 

 

삼성중공업 유상증자는 규모가 커서 구주를 많이 보유한 투자자는 단기적으로 손해를 볼 것 같다. 차라리 신주를 인수해서 매입단가를 낮추는 것도 방법이다. 그러나 물량이 워낙 많기 때문에 단기적으로 이익을 실현을 하기는 쉽지 않고 물량이 다 소화되는 시간이 필요할 것이다. 삼성중공업의 유상증자도 경기가 턴어라운드 되면서 현금이 필요하여 취한 조치다. 현대중공업은 사업회사들을 상장시켰고, 삼성중공업은 유상증자를 했다. 

 

머스크에서 메탄올, 암모니아를 지나 현재 수소 추진선에 관심을 보이고 있다. 현대중공업그룹은 소수 밸류 체인 전체를 그룹 내에서 구현하겠다고 발표했다. 다만 실제 현장에서 수소를 사용하는 것은 빨라야 2030년으로 보고있고, 어느 정도 수소 밸류체인이 완성되는 것은 2050년으로 예상하고 있기 때문에 장기적인 관점에서 다가가야 한다.

 

<결론>

-. 3분기 실적을 기점으로 주가가 올라서면 주가 상승이 이어지는 것을 기대해볼 수 있다. 

-. 카타르에서 100여 척 발주가 실현되면 빅사이클이 시작된다고 볼 수 있다. (아직 주가에 반영되지 않았다)

-. 카타르 발주가 실현되면 조선업체들의 도크가 다 예약되기 때문에 이후 타 업체의 발주에 대해서는 가격협상력이 높아진다. (비싼 값을 받을 수 있다.)

-. 해운업체들의 수익개선으로 추가 발주가 이어질 가능성도 있다. (친환경선박에 대한 이슈도 참고)